造船是指建造或制造船只的生產(chǎn)工業(yè)，一般是在一種專業(yè)設(shè)施造船廠里的船臺(tái)或船塢中進(jìn)行。造船本身應(yīng)用的科技十分廣泛。下面是小編整理的一些關(guān)于造船行業(yè)的文章，希望對(duì)你有所幫助。

2020船舶制造行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及前景趨勢(shì)分析

船舶作為國(guó)際貿(mào)易最主要的運(yùn)輸工具，其需求范圍是全球性的;船舶建造工業(yè)則會(huì)因要素稟賦的比較優(yōu)勢(shì)不同而集中在少數(shù)國(guó)家。船舶的需求和供給特點(diǎn)使得船舶產(chǎn)品在全球范圍內(nèi)進(jìn)行流通。因此，造船企業(yè)在分享全球市場(chǎng)的同時(shí)也將面臨來(lái)自世界各地的競(jìng)爭(zhēng)。

2019年以來(lái)，全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢(shì)較為嚴(yán)峻，不確定因素不斷增加，令世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展面臨不小壓力。尤其是年內(nèi)持續(xù)發(fā)生的全球性事件，特別是中美貿(mào)易摩擦、土敘戰(zhàn)爭(zhēng)、英國(guó)脫歐等，很大程度上影響了世界貿(mào)易平穩(wěn)和市場(chǎng)投資信心。未來(lái)短期內(nèi)世界發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體和發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)濟(jì)增速都將持續(xù)放緩，市場(chǎng)投資信心不足和貿(mào)易保護(hù)主義仍將進(jìn)一步影響世界制造業(yè)和世界貿(mào)易增長(zhǎng)，這樣的外部環(huán)境也將進(jìn)一步影響全球海運(yùn)貿(mào)易量和世界船舶工業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展。

2019年世界新船價(jià)格指數(shù)總體保持2017年以來(lái)的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，年末新船價(jià)格指數(shù)為130點(diǎn)，環(huán)比持平。世界造船業(yè)三大指標(biāo)總體呈現(xiàn)“一升兩降”態(tài)勢(shì)。其中，造船完工量9899萬(wàn)載重噸、3281萬(wàn)修正總噸，與2018年同期相比分別增長(zhǎng)23.6%、8.6%;新接訂單量6440萬(wàn)載重噸、2545萬(wàn)修正總噸，同比分別下降16.2%、12.2%;年底手持訂單量分別為18637萬(wàn)載重噸、7660萬(wàn)修正總噸，同比分別下降10.2%、4.1%。鑒于造船完工量同比大幅增長(zhǎng)，而新接訂單量、手持訂單量同比均顯著下降，當(dāng)前全球造船業(yè)仍處于市場(chǎng)需求不足、產(chǎn)能供給過(guò)剩的深度調(diào)整期。隨著競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)一步加劇，未來(lái)將有更多船廠破產(chǎn)倒閉或者主動(dòng)壓縮、退出造船業(yè)務(wù)，而通過(guò)合并重組來(lái)實(shí)現(xiàn)資源整合、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)和綜合實(shí)力提升。

從全球造船競(jìng)爭(zhēng)格局看，仍以中日韓三國(guó)為主，歐洲地區(qū)及越南、菲律賓等其他新興造船國(guó)家市場(chǎng)份額較低。以載重噸計(jì)，2019年中日韓三國(guó)造船完工量之和、新接訂單量之和、手持訂單量之和分別占全球的95.3%、97.7%、94.5%。即便考慮到歐洲船企建造高附加值的豪華郵輪，以修正總噸計(jì)，中日韓三國(guó)上述指標(biāo)也分別占到全球87.6%、83.0%、80.6%的份額。從中日韓三國(guó)競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)看，當(dāng)前繼續(xù)維持“三足鼎立”的格局。

中國(guó)造船行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)分析

中國(guó)散貨船、油船、集裝箱船3大主流船型整體經(jīng)濟(jì)技術(shù)水平在國(guó)際上具有一定的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，已經(jīng)具備了3大主流船型的自主開(kāi)發(fā)能力，形成了具有較強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的品牌船型。手持訂單中散貨船市場(chǎng)占有率達(dá)到國(guó)際市場(chǎng)的46%，居世界第一位。油船和集裝箱船的市場(chǎng)占有率分別達(dá)到國(guó)際市場(chǎng)的27%和20%，均居世界第二位。除豪華郵輪外，我國(guó)已經(jīng)能夠建造大型天然氣船、大型客滾船、大型挖泥船、萬(wàn)箱級(jí)集裝箱船等在內(nèi)的各種高技術(shù)船舶。

發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)放緩，國(guó)際大宗貨物市場(chǎng)需求端購(gòu)買(mǎi)力不足等原因?qū)е逻\(yùn)力過(guò)剩、運(yùn)價(jià)下跌，航運(yùn)業(yè)遭遇了史上最難過(guò)的一年。但2016年一系列利好政策，對(duì)于航運(yùn)企業(yè)而言，也將是個(gè)機(jī)遇和挑戰(zhàn)共存的年份，抑或是挑戰(zhàn)大于機(jī)遇。

因此，在我國(guó)經(jīng)濟(jì)增速下行的“新常態(tài)”下，造船業(yè)的革新之路仍將“漫漫無(wú)期”，仍需“上下而求索”。面對(duì)接單難、交船難、融資難、盈利難等問(wèn)題，“十三五”期間，我國(guó)如何完成從“造船大國(guó)”向“造船強(qiáng)國(guó)”的轉(zhuǎn)變顯得至關(guān)重要。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，今年1月份，BDI指數(shù)暴跌近30%，無(wú)一日上漲。據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示，BDI指數(shù)自1月4日473點(diǎn)起連續(xù)下跌，到1月13日BDI指數(shù)跌破400點(diǎn)，至1月27日，BDI指數(shù)已降至337點(diǎn)，創(chuàng)該指數(shù)誕生以來(lái)最低值。而2008年5月，該指數(shù)最高曾達(dá)到過(guò)11793點(diǎn)。訂單下降導(dǎo)致多家造船企業(yè)破產(chǎn)。2015年3月，泰州最大的民營(yíng)造船企業(yè)東方重工向法院申請(qǐng)破產(chǎn)重整;同月，中國(guó)最大的外資造船企業(yè)STX(大連)造船被法院裁定破產(chǎn)清算，債務(wù)規(guī)模240億元;2015年4月，溫州最大的民營(yíng)造船企業(yè)莊吉船業(yè)宣布破產(chǎn)重整;2015年5 月，浙江知名民營(yíng)造船企業(yè)正和造船也向法院提出了重整申請(qǐng);2015年7月底，在經(jīng)歷了一系列的自救、重整措施后，江蘇知名民營(yíng)造船企業(yè)明德重工也最終沒(méi)有擺脫破產(chǎn)的命運(yùn)。

而在今年的1月，浙江舟山五洲船舶申請(qǐng)破產(chǎn)后，成為造船業(yè)寒潮中第一家倒閉的國(guó)有造船廠。

2015年以來(lái)，我國(guó)造船企業(yè)承接新船訂單量急劇下滑，訂單量驟減使得造船企業(yè)營(yíng)收大幅回落，盈利能力下降，面臨入不敷出、經(jīng)營(yíng)困難的局面;而且隨著造船業(yè)呈現(xiàn)買(mǎi)方市場(chǎng)態(tài)勢(shì)，船東先期預(yù)付款比例越來(lái)越少，平均只有5%，最低僅有1%，這使得造船企業(yè)資金鏈更加緊張。而一旦資金上出問(wèn)題，造船企業(yè)隨時(shí)都有倒下的可能。由于造船企業(yè)破產(chǎn)數(shù)量陡增，行業(yè)正在經(jīng)歷寒冬期。造船業(yè)的困境源自航運(yùn)市場(chǎng)的長(zhǎng)期低迷。一位民營(yíng)造船企業(yè)負(fù)責(zé)人也認(rèn)為，許多造船企業(yè)為了維持開(kāi)工和人員的穩(wěn)定，微利、無(wú)利甚至是虧損地接單造船。就算如此，船企也要面對(duì)苛刻的付款條件，需要墊付大量資金造船，如果沒(méi)有強(qiáng)大的資金支持，訂單能否生效、生效后工期能否保證，都是未知數(shù)。

2015年以來(lái)，中國(guó)造船市場(chǎng)持續(xù)萎縮，承接新造船訂單、手持訂單量不斷下降。2015年1至11 月，全國(guó)造船完工3620萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)10.9%。承接新船訂單2319萬(wàn)載重噸，同比下降59.1%。11月底，手持船舶訂單12939萬(wàn)載重噸，同比下降15.1%，比2014年底下降13.4%。

造船企業(yè)破產(chǎn)，是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的正?，F(xiàn)象，對(duì)于面臨市場(chǎng)“寒潮”、產(chǎn)能嚴(yán)重過(guò)剩的中國(guó)船舶業(yè)來(lái)說(shuō)，更是不得不經(jīng)歷的一場(chǎng)“陣痛”。據(jù)工信部預(yù)測(cè)，“十三五”期間全球新船年均需求在8000萬(wàn)至9000萬(wàn)載重噸左右，雖然目前中國(guó)造船產(chǎn)能已經(jīng)由8000萬(wàn)載重噸下降至約 6500萬(wàn)載重噸，但仍然意味著，僅中國(guó)的造船產(chǎn)能就可滿足全球絕大部分的需求，而目前國(guó)內(nèi)已有40%多的造船產(chǎn)能在閑置，可見(jiàn)化解造船產(chǎn)能過(guò)剩任務(wù)之艱巨。

目前中國(guó)造船行業(yè)面臨的最主要問(wèn)題就是增長(zhǎng)過(guò)快導(dǎo)致的產(chǎn)能過(guò)剩。日本在20世紀(jì)90年代成為世界第一大造船國(guó)，產(chǎn)能占世界的1/3左右，其成為世界頭號(hào)造船強(qiáng)國(guó)用了大概20年左右的時(shí)間。而中國(guó)造船業(yè)在近幾年快速崛起，其高峰時(shí)期光造船廠就超過(guò)幾千家，然而，隨著全球航運(yùn)業(yè)的蕭條，高增長(zhǎng)帶來(lái)了產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題日益突出。

同時(shí)，技術(shù)含量低也成為船企被淘汰的原因之一。我國(guó)過(guò)去幾年雖然是世界第一大造船國(guó)，但是生產(chǎn)主要以干散貨船為主，這是航運(yùn)使用的最基本貨船，技術(shù)含量低，很容易受到航運(yùn)業(yè)變化影響。像LNG船這種技術(shù)難度高、新型環(huán)保的運(yùn)輸船，近年來(lái)訂單一直增長(zhǎng)較快，但是我國(guó)占有量卻比較少。不難看出，在造船產(chǎn)能過(guò)剩的背后，是結(jié)構(gòu)性矛盾突出。目前，常規(guī)船型依然占據(jù)我國(guó)大部分造船產(chǎn)能，而這也正是訂單下滑最嚴(yán)重、最容易遭遇沖擊的市場(chǎng)。如五洲造船廠主要船型是巴拿馬級(jí)以下的散貨船，這種船型2015年價(jià)格下滑50%以上。由于產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)，2015年1至10月，我國(guó)規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)同比下降28.5%，面對(duì)日韓企業(yè)的強(qiáng)勢(shì)競(jìng)爭(zhēng)，我國(guó)船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整和轉(zhuǎn)型升級(jí)的工作十分緊迫。

對(duì)于造船市場(chǎng)的未來(lái)，研究航運(yùn)業(yè)的北極證券分析師的看法比較悲觀，他認(rèn)為造船市場(chǎng)會(huì)進(jìn)一步下探。目前全球船廠產(chǎn)能依然過(guò)剩，而商品運(yùn)輸需求卻在過(guò)去12個(gè)月里不斷下滑。毫無(wú)疑問(wèn)，未來(lái)將有越來(lái)越多的船廠面臨危機(jī)。這將促使新船造價(jià)繼續(xù)下降，因?yàn)榇瑥S之間的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)不僅是為了盈利更是為了生存。毋庸置疑，當(dāng)前中國(guó)造船業(yè)面臨的最主要問(wèn)題是增長(zhǎng)過(guò)快導(dǎo)致的產(chǎn)能過(guò)剩，而且造船業(yè)超過(guò)60%的產(chǎn)能集中于散貨船等低附加值船舶，結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過(guò)剩突出。因此，加速行業(yè)洗牌、淘汰落后產(chǎn)能成為化解船舶行業(yè)難題必不可少的一環(huán)。有專家表示，中國(guó)造船企業(yè)在訂單選擇上，應(yīng)傾向于大型集裝箱船、油輪、液化天然氣船等特種船舶和高附加值船舶。

在2015中國(guó)國(guó)際海事會(huì)展上，工信部副部長(zhǎng)懷進(jìn)鵬表示，“十三五”期間造船業(yè)要把握海洋強(qiáng)國(guó)建設(shè)和“一帶一路”戰(zhàn)略的機(jī)遇，加快突破豪華郵輪設(shè)計(jì)建造技術(shù)，全面提升大型液化天然氣船、超大型集裝箱船等高技術(shù)船舶的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。政府將通過(guò)公布行業(yè)“白名單”等制度，引導(dǎo)社會(huì)資源向優(yōu)質(zhì)企業(yè)傾斜，擠壓落后企業(yè)生存空間，以政府引導(dǎo)、市場(chǎng)作用的方式化解過(guò)剩產(chǎn)能。對(duì)此，了解到，由中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)牽頭編制的船舶工業(yè)“十三五”發(fā)展規(guī)劃初稿已經(jīng)完成，預(yù)計(jì)未來(lái)5年，船舶行業(yè)市場(chǎng)需求將有30%的增加。并提份額分別達(dá)到40%和50%。還提出到2020年高技術(shù)船舶、海洋工程裝備及關(guān)鍵配套設(shè)備制造能力明顯增強(qiáng)，進(jìn)入世界海洋工程裝備制造先進(jìn)國(guó)家行列，成為世界上主要的配套設(shè)備制造國(guó)。

據(jù)了解，“十三五”規(guī)劃前期稿也直陳我國(guó)船舶工業(yè)提高發(fā)展仍然存在以下問(wèn)題：結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過(guò)剩突出，行業(yè)集中度不高，低端產(chǎn)能過(guò)剩，高端產(chǎn)能不足;產(chǎn)業(yè)綜合技術(shù)實(shí)力待提升;船舶配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍然滯后;管理水平差距較大，生產(chǎn)效率亟待提升。

“十三五”規(guī)劃前期稿還提出，下一步，我國(guó)船舶工業(yè)將加快轉(zhuǎn)型升級(jí)、創(chuàng)新和信息化，綠色發(fā)展。具體目標(biāo)有造船產(chǎn)量占全球份額40%以上，力爭(zhēng)達(dá)到50%;高技術(shù)船舶、海工裝備核心技術(shù)主要產(chǎn)品國(guó)際市場(chǎng)占有率達(dá)到30%以上，海洋油氣開(kāi)發(fā)裝備關(guān)鍵系統(tǒng)和設(shè)備本土化率達(dá)30%以上。

對(duì)于未來(lái)船舶企業(yè)的出路，有專家建議，必須轉(zhuǎn)變發(fā)展思路，向高端產(chǎn)品進(jìn)軍，提高造船業(yè)產(chǎn)品設(shè)計(jì)、建造能力。特別要注意降低企業(yè)運(yùn)行成本，尤其是智能制造、智能機(jī)器人的引入，降低造船行業(yè)的人工成本等。

另外，隨著互聯(lián)網(wǎng)+的普及，船企與鋼廠等原料商也需加強(qiáng)合作，其造船原料的采購(gòu)可以按照不同的節(jié)點(diǎn)采取間斷式采購(gòu)的模式，以減少資金的占用。同時(shí)，更要注重產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化和調(diào)整，完成從“制造型企業(yè)”向“制造服務(wù)業(yè)企業(yè)”的轉(zhuǎn)變，建立和完善全球售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和市場(chǎng)營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)體系，加強(qiáng)售后服務(wù)打造品牌，提升市場(chǎng)占有率等。

隨著國(guó)際金融危機(jī)對(duì)造船業(yè)的滯后效應(yīng)日益顯現(xiàn)，船舶市場(chǎng)低迷潮席卷而來(lái)，這對(duì)于我國(guó)船舶行業(yè)來(lái)說(shuō)，可謂是當(dāng)頭棒喝。市場(chǎng)的低迷，將多年來(lái)形成的產(chǎn)能過(guò)剩和粗放型增長(zhǎng)的“頑癥”進(jìn)一步放大。醫(yī)治這一“頑癥”的有效“藥方”之一，就是加快行業(yè)整合，通過(guò)兼并重組提升產(chǎn)業(yè)集中度，進(jìn)而提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

事實(shí)上，早在2007年，中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)就多次發(fā)出預(yù)警，要注意可能出現(xiàn)的產(chǎn)能過(guò)剩，但造船產(chǎn)能仍像是脫韁野馬，一發(fā)不可收拾。應(yīng)該說(shuō)，造船行業(yè)的結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過(guò)剩是其周期性發(fā)展特點(diǎn)的反映，也是我國(guó)造船業(yè)從小到大、從大到強(qiáng)發(fā)展的必經(jīng)階段。

然而，嚴(yán)重的產(chǎn)能過(guò)剩也帶來(lái)了不少問(wèn)題和負(fù)面影響，特別是在造船業(yè)進(jìn)入不景氣周期后，其浪費(fèi)社會(huì)資源、導(dǎo)致市場(chǎng)惡性競(jìng)爭(zhēng)、降低資源配置效率、阻礙產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)等惡劣后果更加凸顯。因此，在我國(guó)造船業(yè)依靠要素投入實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)的發(fā)展模式走到盡頭的關(guān)鍵時(shí)期，應(yīng)該堅(jiān)定地通過(guò)市場(chǎng)機(jī)制淘汰過(guò)剩產(chǎn)能，同時(shí)通過(guò)“有形之手”引導(dǎo)相關(guān)企業(yè)平穩(wěn)有序退出，及時(shí)推進(jìn)產(chǎn)業(yè)整合，這是我國(guó)造船業(yè)實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級(jí)、“鳳凰涅槃”的必經(jīng)之路。

可以預(yù)見(jiàn)的是，未來(lái)還將有更多的造船企業(yè)面臨被淘汰的命運(yùn)，還會(huì)有更多的造船企業(yè)在市場(chǎng)洗牌中出局，也會(huì)有更多的企業(yè)經(jīng)歷轉(zhuǎn)型升級(jí)的陣痛。然而，正如鳳凰涅槃，痛苦之后其羽更豐、其音更清、其神更髓一樣，中國(guó)造船業(yè)在經(jīng)歷不斷洗牌及轉(zhuǎn)型升級(jí)的痛苦之后，其發(fā)展將更加健康有序，真正從“造船大國(guó)”向“造船強(qiáng)國(guó)”的目標(biāo)邁進(jìn)。

中國(guó)成為世界最大造船業(yè)國(guó)家 但船舶行業(yè)依舊嚴(yán)峻

近年來(lái)，由于全球金融危機(jī)所帶來(lái)的船舶需求的下降，曾經(jīng)作為韓國(guó)出口支柱產(chǎn)業(yè)之一的造船業(yè)受到了重創(chuàng)。另外，韓媒分析，中國(guó)造船業(yè)的崛起也成為韓國(guó)造船行業(yè)衰敗的原因之一。

據(jù) 韓國(guó)產(chǎn)業(yè)通商資源部的統(tǒng)計(jì)，2016年1月至今的5個(gè)月，韓國(guó)三大造船企業(yè)加起來(lái)僅接受了五個(gè)訂單，其中三星重工更是達(dá)到“零訂單”，該數(shù)字僅為去年同期 的1/20，韓國(guó)造船行業(yè)訂單正在面臨斷崖式下滑。今年一季度韓國(guó)造船業(yè)和其他運(yùn)輸業(yè)企業(yè)景氣實(shí)查指數(shù)(BSI)跌至53.3，相比去年同期的61.6下 降了13.4%。去年韓國(guó)三大造船企業(yè)的虧損額合計(jì)達(dá)到6.42萬(wàn)億韓元，至今年一季度，這一虧損規(guī)模擴(kuò)大至8.5萬(wàn)億韓元。

今年年初到4月底，全世界造船市場(chǎng)的114艘船的訂單中59個(gè)訂單被中國(guó)造船企業(yè)拿走?！备鶕?jù)修正總噸(CGT，考慮船舶建造難度的度量單位)來(lái)計(jì)算，中國(guó)造船企業(yè)的市場(chǎng)占有率為49.3%，去年同期僅為21%。

今 年年初到4月底，韓國(guó)和日本分別拿下9艘船(19萬(wàn)修正總噸)和8艘船(17萬(wàn)修正總噸)的訂單，占有率分別為5.1%和4.6%，韓國(guó)和日本去年同期的 市場(chǎng)占有率分別為34%和32%。韓國(guó)所有造船廠在4月沒(méi)有拿到任何訂單。而日本在4月拿到2個(gè)訂單，其占有率按照CGT基準(zhǔn)達(dá)到3.7%。

反觀中國(guó)船企，中國(guó)造船企業(yè)3月和4月分別從中國(guó)企業(yè)拿到20艘40萬(wàn)載重噸級(jí)(DWT)散裝貨船(96萬(wàn)修正總噸)訂單和10艘40萬(wàn)載重噸級(jí)(48萬(wàn)修正總噸)散裝貨船訂單。

中國(guó)造船行業(yè)的發(fā)展也為韓國(guó)造船行業(yè)帶來(lái)了危機(jī)

此前，中國(guó)的造船行業(yè)還以價(jià)格戰(zhàn)為主，主要攻占技術(shù)含量較低的船舶市場(chǎng);但隨著中國(guó)國(guó)有大型船舶企業(yè)的整合所帶來(lái)的規(guī)模的經(jīng)濟(jì)，特別是南北船的整合，將為中國(guó)船舶打開(kāi)國(guó)際市場(chǎng)提供更大的契機(jī)。

據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院《2016-2021年中國(guó)船舶制造行業(yè)市場(chǎng)需求預(yù)測(cè)與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報(bào)告》 顯示，2016年一季度，全國(guó)造船業(yè)新接訂單量出現(xiàn)較大幅度回升。一季度中國(guó)造船完工量，新接訂單量，手持訂單量分別占世界市場(chǎng)份額的31.0%、 83.2%和42.8%，其中新接訂單市場(chǎng)份額比去年同期提高50.9個(gè)百分點(diǎn)。伴隨宏觀經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)步回升、大宗商品價(jià)格的持續(xù)回暖，波羅的海BDI指標(biāo)的 快速反彈，中國(guó)造船業(yè)也呈現(xiàn)出企穩(wěn)回升的態(tài)勢(shì)。

行業(yè)現(xiàn)狀依舊嚴(yán)峻

今年一季度，在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)低位反彈的帶動(dòng)下，我國(guó)新船承接量有所增長(zhǎng)，但手持船舶訂單、船舶工業(yè)總產(chǎn)值、企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益仍在下滑。業(yè)內(nèi)人士強(qiáng)調(diào)，目前船舶工業(yè)尚未走出低谷，隨著產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過(guò)剩矛盾集中爆發(fā)，行業(yè)將進(jìn)入實(shí)質(zhì)性調(diào)整階段。

近十年來(lái)，全球造船產(chǎn)能快速擴(kuò)張，航運(yùn)市場(chǎng)過(guò)剩運(yùn)力持續(xù)累積，但受投機(jī)、政策等因素輪番刺激，市場(chǎng)調(diào)整被一再推遲。隨著全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏力特別是中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)持續(xù)放緩，航運(yùn)市場(chǎng)不管是即期還是預(yù)期需求都已無(wú)力再支撐船舶行業(yè)繼續(xù)“帶病前行”。

如何應(yīng)對(duì)行業(yè)低迷現(xiàn)狀

苦練內(nèi)功，加大研發(fā)技術(shù)創(chuàng)新能力：2016年，將成為造船業(yè)最困難的時(shí)期，船舶行業(yè)必須調(diào)整，我國(guó)船舶企業(yè)要苦練內(nèi)功，加大研發(fā)投入，加大供給側(cè)改革。

發(fā)展多種船型產(chǎn)品。單一的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)易受市場(chǎng)影響，多產(chǎn)品發(fā)展才能夠應(yīng)對(duì)市場(chǎng)波動(dòng)。如揚(yáng)子江船業(yè)就具有較為豐富的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，散貨船、集裝箱船、LNG船等。

尋找銀行作為重要戰(zhàn)略合作伙伴，尋找資金實(shí)力雄厚的大股東。有銀行和大股東的支持，船舶企業(yè)才能在困難的時(shí)期保證現(xiàn)金流的正常流轉(zhuǎn)，才有銀行愿意為船舶企業(yè)開(kāi)具保函。

當(dāng)前造船市場(chǎng)形勢(shì)嚴(yán)峻，未來(lái)較長(zhǎng)的一段時(shí)間需求不足和供過(guò)于求的局面會(huì)一直持續(xù)，靠需求拉動(dòng)船舶產(chǎn)業(yè)的增長(zhǎng)不現(xiàn)實(shí)。在這樣的背景下，供給側(cè)改革則對(duì)于船舶行業(yè)十分重要。面對(duì)此次機(jī)遇，我國(guó)對(duì)造船行業(yè)的發(fā)展也將提出了更高的要求。