我們老說清代如何不發(fā)達，實際上在光緒末年，人們遠途出行坐火車，已經(jīng)是比較普遍的了。

　　早期的鐵路與車站

　　中國鐵路的歷史，開始于清代末年，大概在光緒年間，中國鐵路已經(jīng)有了不少線路，但大多是外國資金修建的，民國后逐漸贖回路權(quán)。拿北京來說，北京常用的火車客站是三個，一個是東車站，一個是西車站，一個是西直門車站，北京在民國時期就是這么幾個車站。東西兩個車站非常近，就在前門的兩側(cè)：西車站稍微往西一點，基本上是現(xiàn)在北京市供電局對面那個位置，東車站正好把東南角。東車站也叫做京奉鐵路車站，北京到奉天(就是今天的沈陽)，北京到天津在東車站上車。保存下來的東車站今天還有，就是老前門火車站，現(xiàn)在叫鐵路博物館，保存了東車站原建的一部分，當然站臺什么的這都沒有了。西邊的那一側(cè)，就是今天的前門西大街路南，那個是西客站，又叫京漢鐵路車站。后來北京改成北平，西客站改叫“平漢鐵路車站”，東客站叫“平奉鐵路車站”。

　　我們老說清代如何不發(fā)達，實際上在光緒末年，人們遠途出行坐火車，已經(jīng)是比較普遍的了。除了逃荒要飯的，一般窮人遠行也開始乘火車了。當然只能買最便宜的車票。當時的火車有普通的三等車，甚至四等車———就是硬板座，也有頭等車、二等車和藍鋼車。至于說“花車”，那個時候指的是專列，那就不是鐵路的一個經(jīng)營項目了。

　　中國的第一條鐵路是英國怡和洋行隱瞞實情，以修馬路之名偷著修建的“吳淞鐵路”(上海到吳淞口)，后來被清政府贖回并拆除了，那是在1876年。后來的鐵路線建造時間幾乎是同時并行的，比較早的是京奉鐵路。京奉鐵路是分段修建的，全線貫通的時間是1912年，其中關(guān)內(nèi)最早的一段是1881年修的，叫做唐胥鐵路，從唐山到胥各莊，我估計是與唐山的開灤煤礦有關(guān)，不到100公里。1893年開始向兩頭延伸，把它連接起來，可以從天津到山海關(guān)，也稱津榆鐵路(因為山海關(guān)古稱榆關(guān))當時以山海關(guān)為界，山海關(guān)以內(nèi)的鐵路，包括唐胥鐵路，都是中國自己獨立資金建設的。山海關(guān)以外，很多是俄國和日本建造的。直到民國元年(1912)收回路權(quán)，才真正貫通。

　　關(guān)外來說，還有一條就是南滿鐵路。南滿鐵路貫穿整個東北，最早是俄國人經(jīng)營的，叫中東鐵路。日俄戰(zhàn)爭以后，俄國戰(zhàn)敗了，就由日本來經(jīng)營，中國人也參與了很多南滿鐵路的事情，比如說后來被張學良殺掉的常蔭槐，和南滿鐵路有密切的關(guān)系。常蔭槐是個非常實干和肯干的人，在維護鐵路主權(quán)方面也是對日本人一點不讓步，我祖父和常的私交非常好。在他兼任京奉鐵路局長時，還修建了大虎山至通遼的大通鐵路，都能和京奉鐵路對接。后來京奉鐵路從北京到奉天，實際上是兩段鐵路的對接，就是說將唐胥鐵路往南延伸到北京；往東北是和南滿鐵路奉天到山海關(guān)這一段接上了，這是比較完整的京奉鐵路。

　　再有就是往南，北京到上海怎么走？當時沒有京滬線，但是北京到天津有一段鐵路———京津鐵路。再往南，比較長的一段是津浦線，天津到浦口，浦口今天屬南京的一個區(qū)，在江北，就是今天長江大橋的北岸，那時候還沒有長江大橋。天津到浦口的火車臨江而停，不能夠再過去了，人們要坐輪渡到南京，從南京下關(guān)再重新上火車到上海。所以說這一段路很長。民國初期北京到上海，就是先坐北京到天津的火車，再從天津換乘津浦鐵路到浦口；到浦口坐船過去，從下關(guān)重新坐一段寧滬鐵路，寧就是南京，然后再到上海，整個旅程基本上要走50來個小時。因為從浦口到南京下關(guān)這段水陸換乘，可能在南京等大半天。京滬線上當時修得最好的一段是寧滬鐵路，寧滬鐵路是寬軌，在抗日戰(zhàn)爭之前，寧滬鐵路已經(jīng)是五個小時可以從南京到上海，在當時來說速度很快了。

　　火車要乘輪渡過長江

　　到了20年代末，幾段鐵路線接上，形成了京滬鐵路。但所謂京滬貫通，其實還有長江的阻礙，中間到浦口也是斷開的，但是可以叫京滬鐵路。這個狀況一直維持到1968年南京長江大橋通車。

　　京滬鐵路還沒有長江大橋的時期，我走過。我1966年到上海去，從北京坐車———那時候不用到天津換乘了———當然路過天津，到達浦口，行李不下車，都鎖了，還放在車上，那時候治安也比較好，然后人帶著隨身的貴重物品下車。下車以后，人車分渡，這一列列車，比方說一共是十二節(jié)，那么三節(jié)一段，分成四段，然后放在輪渡上依次渡過去，人不能在這個船上，而要坐另外一條船渡過去。這個運車廂的船從浦口到了下關(guān)，還需要整理、編序。哪節(jié)車還接著哪節(jié)車，重新掛換車頭，這個過程需要很長時間。有多長？許姬傳先生寫過一篇談南京陵園瓜的文章，說的就是他陪著梅蘭芳，先在下關(guān)吃了頓飯，然后又去中山陵，在陵園買了幾個當時最著名的陵園瓜，才緩緩回到車上。我也親身經(jīng)歷過，浦口下車到南京下關(guān)，上船、下船，輪渡來回來去折騰一個多小時。到了下關(guān)以后不可能馬上就能上車，這個車得在鐵路站里面重新編組整理，當時人可以在下關(guān)玩玩，吃頓館子，看場電影，足來得及。我就是從浦口到南京下關(guān)后，吃了一頓館子，看了一場紀錄片，重新上車，再從南京到上海。從北京到上海整個過程加起來，雖然那時已經(jīng)提速了，還要近40個小時。

　　京漢鐵路原來在投資上費了很大的勁，最早中國政府想修盧漢鐵路，就是從漢口到盧溝橋、長辛店。中國人自己修了一段，張之洞他們主修的，后來是由盛宣懷負責，但是沒地方籌措資金，找英國人、俄國人，在當時費了很大勁。最后他們找了誰呢？比利時人，這個比利時雖然是個小國，但是它的鐵路技術(shù)很棒，比利時國內(nèi)的鐵路在國際上也是有名的。所以利用了比利時的技術(shù)和一部分資金，把盧漢鐵路一直接到北京，就是從盧溝橋到漢口，加了盧溝橋到北京這一段，形成了一條較為完整的京漢鐵路。京漢鐵路的貫通，完全是因為1905年黃河鐵橋的建成，也是比利時人設計施工的。

　　京滬鐵路、京漢鐵路的技術(shù)都是國外的，真正中國人資金獨立、技術(shù)獨立修的只有一條鐵路，也是修得很早的，就是我們熟悉的詹天佑修的京張鐵路———北京到張家口，后來又從張家口延伸到包頭。除了京張鐵路外，基本上都是外國資金和技術(shù)。當時清政府修鐵路的思路是希望利用外資，商民參股。津浦鐵路，有中國資金，也有外國資金；平漢鐵路實際上是聯(lián)合英、俄兩國，英、俄兩國又拉進來比利時，比利時成為修平漢鐵路的一個重要力量。至于關(guān)外的鐵路，最早是俄國人和日本人經(jīng)營的。有了這些鐵路，從清末光緒時代始，北京和外界的聯(lián)系就已經(jīng)越來越緊密了。

　　和我家聯(lián)系密切的兩條鐵路

　　和我家聯(lián)系非常密切的有兩條鐵路。一個是膠濟鐵路，從前青島叫膠澳，濟是濟南，這條鐵路是我家里曾經(jīng)多次走過的，當然我沒有趕上，但是我老祖母經(jīng)常給我描述這個鐵路的情況；還有一個就是他們常走的中東鐵路，也就是后來的南滿鐵路，從哈爾濱到大連，這一段我印象特別深刻，因為我的老祖母經(jīng)常跟我提起。辛亥以后我老祖母他們和我的曾伯祖趙爾巽一起住在青島，因為當時很多遺老都到天津、上海、青島、旅大的租界里面住著，那時住在青島的還有康有為。

　　我的曾伯祖和袁世凱在清末來往較多，袁對他很尊重。前年，廣東王貴忱老還寄給我一些袁世凱給我曾伯祖的信件復印件。袁世凱稱帝之前，封了“嵩山四友”，漢高祖不是有“商山四皓”嗎，袁世凱也仿照漢高祖封了“嵩山四友”，儼然以帝王自居。“嵩山四友”第一名就是趙爾巽，第二名徐世昌，第三名李經(jīng)羲，第四名就是張謇，但是這四個人誰都沒有接受這個稱號。袁世凱對我的曾伯祖優(yōu)禮有加，派了專車去接他們，走的就是膠濟鐵路。我的老祖母老說，坐的是“花車”，這兩個詞在我腦子里印象非常深刻。所謂的花車，就是有豪華裝飾的高級鐵路火車車廂，共分三節(jié)組成，有臥室、起坐間和飯廳車廂組成，所有的設施都是西洋式的，紅絲絨的沙發(fā)和座椅，掛著流蘇的幔帳和窗簾，幾乎與當時西洋的高等車廂無異。還有一種叫藍鋼車？藍鋼車也是一種客車車廂，不包括車頭，里面很寬敞，設施也很好，另外它的鋼材用得很好，完全是進口的技術(shù)，因此叫藍鋼車。所謂花車是藍鋼車里邊的一部分獨立車廂，布置得很豪華漂亮而已。我祖父祖母跟著他們的伯父趙爾巽從青島回到北京，就坐的是藍鋼車花車。這是民國初年，大概是袁世凱在位的那幾年。

　　后來我祖父做了一任黑龍江煙酒事務專賣局局長，當然這是個肥缺。這時候他們就和東北鐵路發(fā)生了聯(lián)系。他們當時常常往來于黑龍江和大連之間，也是坐藍鋼車走的中東鐵路———后來的南滿鐵路，就是從哈爾濱到大連，因為我家在大連當時也有別墅，我祖父后來辭職后就是住在大連老虎灘。我的老祖母常給我講，說這個藍鋼車餐車非常好，除了中餐，也有俄餐，她跟我說一種東西，叫鐵路汽水，里面汽很足，每個汽水瓶子里放一個大櫻桃。用我祖母的話，“里面一顆赤紅的大櫻桃”，櫻桃汽水是南滿鐵路的鐵路汽水。我一直到今天都有疑問，這櫻桃怎么放進去的？因為這個瓶子嘴是細的，里面那顆櫻桃是放不進去的，就是勉強放進去了也很難倒出來。我沒坐過南滿鐵路，但是這個南滿鐵路的櫻桃汽水，卻是(聽得)耳朵磨繭子了。不過，這也說明了當時的南滿鐵路還繼承了老中東鐵路的風格。

　　我的兩位祖母和張作霖的許夫人(也就是張學思將軍的生母)及張學良的夫人于鳳至的關(guān)系很好，常在一起玩兒，也有時一起乘藍鋼車往來于南滿鐵路，常蔭槐家也會參加。她們也在藍鋼車上打牌消遣。藍鋼車雖然豪華，但不是“花車”，一般不會有幾節(jié)車廂組成。

　　藍鋼車與票價

　　1927年，張作霖做海陸空大元帥，從北京往來奉天，來回都是坐藍鋼車，但那就是專列了。1928年6月張被炸死在皇姑屯，也是在藍鋼車上。當時東北系的將領(lǐng)吳俊升留在奉天，知道張從北京返回，特地到山海關(guān)去迎接，是半道兒上去的。吳俊升外號叫吳大舌頭。他們一起坐在藍鋼車里打牌，到了凌晨的時候，大家都有點犯困了，牌也不打了，恰好牌局剛散，就在皇姑屯發(fā)生了爆炸，吳俊升當場斃命，張作霖堅持了半天也不治而亡。他們當時坐的就是藍鋼車，藍鋼車的車廂非常漂亮，可以有臥室、客廳，有打牌桌，也可以有餐廳、餐桌。

　　那時各地所用的軌道車多不一樣，南滿鐵路后來調(diào)整的時候，把車軌都改成了同樣的寬軌。過去鐵路的不同段，軌道是不一樣的，所以有時候得換車廂。以山西為例，山西境內(nèi)的火車道一直到40年代都是窄軌，這是因為閻錫山不愿意別人侵占他的利益，別的貨車和運兵車到山西全進不去，因為鐵路鐵軌不能對接，別的車軌是寬軌，山西境內(nèi)的是窄軌，寬軌上不了窄軌，窄軌也上不了寬軌，軌道對接要一些時間，他在這個時候就可以阻擊你，不讓你進入山西。當然，閻錫山也不需要出去，他只要守住他從晉北到晉東南那一畝三分地。所以當時軌道是不一樣的，包括南滿鐵路，津浦鐵路，后來才統(tǒng)一了對接的鐵軌，改成一樣的寬度。

　　當時所謂藍鋼車也有不是專列性質(zhì)的，分一二三等座。我查過一個資料，當時從浦口到天津，也就是津浦鐵路，一等座車廂的票價是64塊大洋，相當于一個小學校長或中學老師一個月的工資，非常貴。但是三等票可能就是十幾塊錢，相差很多。從北京到奉天(沈陽)的最低等票價也只有三四塊錢。

　　北京西車站是一座中式二層磚木結(jié)構(gòu)建筑，懸山屋頂，底層有圍欄的的簡單建筑，入口拱門上書“京漢鐵路車站”，非常簡陋。它建于1902年，使用到1937年，北京淪陷后，日本人將這里改成專門的貨站，不再有客運，客運改在西便門一帶，合并入廣安門車站。直到1959年，北京新車站建成，京漢鐵路才又搬回新的北京站。因此北京西客站留下的資料甚少。只有東車站今天還屹立在正陽門的東側(cè)，見證著歷史的滄桑。